Версия причины крушения ту 154. «Разве что — коллективное помешательство. Фбгу «ансамбль им. александрова»

Основные версии крушения над Черным морем военного Ту-154 - метеоусловия, перегруз, теракт, техническая неисправность и человеческий фактор. «Фонтанка» взвесила «за» и «против».

скриншот видео с сайта youtube.com

На борту летевшего в Сирию Ту-154 находились два состава экипажа и 84 пассажира. В поисковой операции в Черном море задействованы свыше 3 тысяч человек. Комиссия Минобороны пока рассматривает все возможные версии авиакатастрофы Ту-154, включая террористический акт, грубое нарушение правил эксплуатации воздушного судна и техническую неисправность. По словам источника в Воздушно-космических силах России, говорить о приоритете какой-либо из версий можно будет только «после осмотра обломков воздушного судна и судебной медицинской экспертизы останков экипажа и пассажиров».

По официальным данным Минобороны, 25 декабря на борту находились 92 человека, в том числе восемь членов экипажа, восемь военнослужащих, начальник управления культуры Минобороны РФ Антон Губанков со своей помощницей Оксаной Бадрутдиновой, перевозившая в Сирию медикаменты доктор Лиза, девять журналистов и 64 артиста Ансамбля им. Александрова.

Источник «Фонтанки» в Минобороны говорит, что не стал бы слепо доверяться этому списку, так как достоверного перечня фамилий может не существовать: «Список раз 10 переделывали, артисты менялись. И постоянно из Генштаба на каждый борт приезжают перед вылетом командировочные, командир не может отказаться их взять. Точный полетный лист был только у командира, на земле остались черновики».

Следственный комитет по факту трагедии в Краснодарском крае возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ – нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия, – однако не исключена переквалификация, как в случае с авиакатастрофой гражданского

В настоящее время на военном аэродроме Чкаловский следователями изымается техническая документация погибшего борта, образцы топлива, опрашиваются все лица, причастные к подготовке самолета к вылету. Вопросы вызвали количество и состав военных грузов в Ту-154. Помимо личного багажа пассажиров на борту перевозилась спецпочта, а также различное оборудование военного характера.

«Фонтанка» обсудила с экспертами аргументы в пользу или против основных версий.

Нарушение центровки и перегруз

Дополнительным фактором, приведшим к катастрофе, могла стать ошибка при загрузке самолета, рассказал «Фонтанке» источник в Минобороны РФ. Во-первых, самолет направлялся в Сирию к российским военным и мог быть загружен до предельных значений. Во-вторых, техники могли ошибиться с расположением груза в багажном отсеке, что привело бы к нарушению центровки самолета.

Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Упрощенно это можно представить в виде качелей, где нос и хвостовая часть это противоположные концы, а поперечное сечение крыла – точка опоры. Баланс поддерживается за счет скорости и триммеров руля высоты. Неожиданное или неконтролируемое перемещение загрузки самолета может привести к резкому изменению центровки и потере управляемости. В результате самолет либо начнет неконтролируемо пикировать, либо, наоборот, будет поднимать нос до выхода на закритические углы атаки крыла, потерю подъемной силы и сваливание.

В истории эксплуатации Ту-154 уже было крушение, которое произошло по этой причине на взлете в 1993 году. Гражданский Ту-154Б с бортовым номером 85222 выполнял рейс авиакомпании Transair Georgia из Тбилиси. При достижении взлетной скорости экипаж поднял носовую стойку шасси, но самолет не поднялся в воздух, а продолжил катиться по полосе. В результате он выехал на грунт и врезался в здание радиомаяка. В катастрофе погибли 24 человека, которые были на борту, и еще четыре человека на земле. Комиссия установила, что техники выполняли загрузку самолета даже без центровочных графиков самолёта Ту-154.

По мнению бывшего командира военно-транспортного авиационного полка Минобороны России, полковника запаса Леонида Куплешникова, тот факт, что самолет взлетел и набирал высоту в течение нескольких минут, говорит о том, что проблем с центровкой и двигателями не было: «Загрузку контролируют бортинженер и второй пилот лично, это их хлеб. В Чкаловском служат самые опытные, они не допускают таких ошибок». Заслуженный летчик отметил, что для самолета такого типа 92 пассажира это очень небольшое количество и о перегрузке речи быть не может. «Оружие и боеприпасы возят транспортными самолетами, в Ту-154 – только личный состав, личные вещи и почта», – сказал он.

Метеоусловия

Согласно авиационной метеосводке, в момент вылета Ту-154 в аэропорту Адлера наблюдались простые метеоусловия: ветер 4 м/с, видимость без ограничений, нижний край облачности 1000 метров. Однако в Ростовской воздушной зоне, куда входит аэропорт Адлера, действовал SIGMET (англ. Significant Meteorological Information) – авиационная телеграмма о неблагоприятных метеоусловиях, о том, что в районе Крыма могло наблюдаться сильное обледенение с переохлажденным дождем, который приводит к образованию льда на поверхностях воздушного судна.

В случае образования льда на поверхности крыла оно начинает терять свои аэродинамические свойства и, как следствие, подъемную силу. При этом лед увеличивает вес воздушного судна. Если допустить, что упавший Ту-154 был перегружен еще до взлета, это могло стать критическим фактором. Кроме того, нарастающий на управляющих поверхностях лед блокирует управляющие поверхности, и тогда самолет становится неуправляемым. Еще лед блокирует выносную трубку Пито, по движению воздуха внутри нее измеряется воздушная скорость самолета. В случае неисправности трубки Пито спидометр в кабине самолета может показывать ложные значения. Например, скорость в ноль километров в час.

В такую ситуацию, например, попал экипаж рейса «Аэрофлота» из Челябинска в Москву в 1986 году. Ту-154Б-2 с бортовым номером 85327 попал в грозовую облачность во время снижения над столицей. На высоте 3600 метров при обходе грозового облака пилоты увидели, как скорость на спидометре упала до нуля. Полет проходил в сплошной облачности без визуальных ориентиров. Чтобы разогнать самолет, пилоты направили его к земле, но стрелка спидометра продолжала показывать ноль. Самолет вышел из облаков на высоте 1800 метров, пилоты сориентировались и начали выводить его в горизонт. В результате происшествия никто из находящихся на борту не пострадал. После посадки комиссия выяснила, что самолет снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и воздушной скоростью 813 км/ч. Во время маневра вывода из пикирования Ту-154 подвергся перегрузкам в 3,2G, что значительно превышает максимально допустимую. После этого полета борт был списан и больше никогда не поднимался в небо.

Техническая неисправность

По данным источников ряда СМИ, одной из приоритетных комиссия рассматривает версию технической неисправности воздушного судна. С этим согласен и собеседник «Фонтанки» заслуженный летчик Леонид Куплешников.

«На третьей минуте полета экипаж пилотирует вручную, автопилот еще не включен. Идет уборка закрылков. На этом типе (Ту-154. – Прим. ред. ) были случаи несинхронной уборки закрылков. В этом случае возникает сильный кренящий момент, и самолет может перевернуться, парировать экипажу такую неисправность очень сложно», – говорит полковник запаса.

В свою очередь в Минобороны сообщили, что самолет был выпущен в 1983 году. 29 декабря 2014 года был проведен последний ремонт, а осенью этого года было проведено плановое обслуживание.

Теракт

Версия террористического акта, по словам источников «Фонтанки», также рассматривается, но не является ключевой.

Загрузку военного самолета контролируют лично члены экипажа. Требования авиационной безопасности на военном аэродроме более мягкие и не предусматривают проверку всего груза и пассажиров перед посадкой. «Бортинженер может выборочно посмотреть груз, если его что-то смущает, но это редко. А некоторые грузы, например почту, вскрывать запрещено. Сейчас спецслужбы проверяют все воинские части, отправлявшие этим бортом свои грузы», – рассказал офицер, проходящий службу на аэродроме Чкаловский.

После катастрофы представители ФСБ проверяют весь персонал, готовивший лайнер к вылету. По словам источника, камеры наружного наблюдения не просматривают всю территорию военного аэродрома, и в теории взрывное устройство могли пронести на борт перед вылетом. Также бомба могла оказаться среди лекарств, которые везла Елизавета Глинка (доктор Лиза). «Неизвестно, кто и как собирал этот груз, Минобороны к нему не имело отношения», – сказал он.

Другой эксперт в области борьбы с терроризмом в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что аэропорт Адлер в разы безопаснее Чкаловского: «Адлер оснастили перед Олимпиадой всем необходимым, там ведется непрерывная оперативная работа с персоналом, а на Чкаловском военный бардак. Минобороны защищает свои авиабазы за рубежом и в опасных регионах, а в Москве и в Питере уровень безопасности с советских времен практически не изменился».

По словам эксперта, военные до конца будут опровергать версию теракта, потому что это нанесет колоссальный урон имиджу военного ведомства. «Если подтвердится теракт, должностей лишится вся верхушка ВКС», – сказал он.

По его словам, версия теракта станет приоритетной, если на обломках Ту-154 найдут следы взрыва. Тогда «пойдут по всей цепочке связей экипажа, пассажиров и техников, будут искать слабое звено». Он счел маловероятной версию о бомбе среди лекарств доктора Глинки.

«Бомба в лекарствах – это грамотно, трудно найти, но тогда взрыв был бы при вылете из Москвы. Никто не станет тянуть так долго, взрывают сразу, вспомните Синай», – сказал он.

Говоря о других возможностях совершить террористический акт, эксперт назвал использование диверсионной группой ПЗРК. «На этапе взлета пассажирский самолет сбить из ПЗРК легко, даже если стрелять вдогонку», – сказал он и предложил дождаться экспертизы фрагментов лайнера. «Если был ПЗРК, будут найдены фрагменты поражающих элементов», – добавил эксперт, отметив, что это крайне маловероятная версия, но она тоже имеет право на жизнь.

Человеческий фактор

Понятие «человеческий фактор» широко распространено в результатах расследования авиационных происшествий и может означать сбой на различных этапах подготовки или выполнения полета. Человеческий фактор – это когда служба авиационной безопасности пропускает угрозу внутрь периметра аэропорта или же наземный экипаж допускает ошибку при техническом обслуживании воздушного судна.

«Человеческим фактором называют нетрезвый экипаж или пилотов, которые не смогли вовремя правильно оценить ситуацию. Теоретически в крушении Ту-154 над Черным морем мог быть любой из них. Впрочем, делать какие-либо выводы сейчас рано», – говорят эксперты «Фонтанки», добавляя, что нужно дождаться результатов расследования комиссии, возглавляемой главой Минтранса Максимом Соколовым.

По словам Леонида Куплешникова, об ошибках экипажа можно говорить «только после расшифровки бортовых самописцев», так называемых «черных ящиков». Глава Минтранса Максим Соколов уже сообщил, что самописцы Ту-154 не были оборудованы акустическими маяками, а это значит, что для их поиска будет нужна «площадная съемка рельефа дна с использованием гидролокаторов бокового обзора высокого разрешения». По оценке экспертов, поиски самописцев, не оборудованных радиомаяками, могут занять месяцы и «потребуют дорогостоящей подводно-поисковой экспедиции с неявным результатом».

Иван Баранов,
Андрей Меньшенин,
«Фонтанка.ру»

По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года за штурвалом самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело к трагедии. Если провести параллель с управлением автомобилем, это выглядело бы так: водитель сел за руль, тронулся – и въехал в сугроб. Сдал назад – и смял три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался со всей дури в мусорный контейнер, на чем поездка и закончилась.

Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то стряслось с автомобилем.

Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить, что летчик начал взлет в мертвецком виде на глазах других членов экипажа, никак не самоубийц – тоже не выходит. Да и его голос на самописце абсолютно трезвый.

Однако же самолет упал – якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все же есть – но военное руководство отчаянно скрывает его?

Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все следствия. Причем перегрузили его не в сочинском аэропорту Адлере, где он делал промежуточную посадку, а на подмосковном военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.

Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн. Однако на Чкаловском, согласно документам, в этот Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн меньше полной чаши – 24 тонны, в итоге общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало норму всего на 1,6 тонны – и потому было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой – но причин тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.

А вот в Адлере, где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла роковую роль. В баки самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал больше допустимого на 10 с лишним тонн.

И если принять эту версию с перегрузом, все дальнейшее получает самое логичное объяснение.

Отрыв самолета от взлетной полосы Адлера произошел на скорости 320 км/ч – вместо номинальной 270 км/ч. Дальше подъем происходил со скоростью 10 метров в секунду – вместо обычных 12–15 м/с.

И через 2 секунды после отрыва от земли командир корабля Роман Волков потянул на себя штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том, что траектории взлета и посадки строго определены на каждом аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо, чтобы развести по высоте взлетающие и идущие на приземление лайнеры – без чего им постоянно грозило бы столкновение в воздухе.

Но увеличение угла подъема привело к падению скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде лишнего груза, отдал штурвал от себя, чтобы прекратить подъем и тем самым набрать скорость.

Это произошло на высоте 200 метров – и если бы самолет так и остался в этом эшелоне, пусть в нарушение всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы. Но Волков пилотировал машину за пределами ее допустимых режимов – чего не делал до него никто, так как полеты с перегрузом категорически запрещены. И как повел себя самолет в этих условиях, трудно вообразить. К тому же не исключено, что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил центровку самолета в процессе взлета.

В итоге в кабине возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет того быстрее набрать скорость.

Тут началось опасное сближение с водой, над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час, Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром. Тогда и стряслось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота не пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на фрагменты…

Такой сценария, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо набора высоты стал выполнять снижение.

При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика не требуется. Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор скорости, он следит за их показаниями, не отвлекаясь на виды за окном…

Можно еще спросить: а как вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте до 15 метров от земли. На нем, кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах этих 15-и метров высоты с гораздо большим грузом на борту, чем у равных по мощности воздушных судов…

Ну, и теперь самые главные вопросы.

Первый: что за груз был помещен в брюхо этого Ту – и кем?

Ясно, что это были не легковесные лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер: в пассажирском самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным – чтобы войти через грузовой люк.

А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой, снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему это решили отправить не грузовым, а пассажирским рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.

Другой вопрос: знали ли летчики об этом левом грузе? Наверняка! Тут не иголка в стоге сена – а целый стог, который от глаз не утаить. Но что именно там было и каков истинный вес этого – пилоты могли и не знать. Это ведь армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей всего тот приказ был снабжен еще каким-то щедрым посулом – с намеком на всякие козни в случае отказа. Под действием такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без штанов.

И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!

Кто приказал? Тут тоже может быть большой разброс: от какого-нибудь подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника. В зависимости от того, что именно за груз загнали в самолет.

Короче говоря, в Чкаловском самолет перегружают, но компенсируют этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том, чтобы на своем горючем долететь до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился в Адлере на эти 35,6 тонн горючего, говорит в пользу того, что настоящей величины перегруза он все-таки не знал. Лети он в одиночку – еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей авиации. Но за спиной Волкова были и свой экипаж из 7 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!

О том, что Министерство обороны в этом деле не просто темнит, а вовсю скрывает истину – говорят такие факты.

1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным действиям с органами управления воздушным судном» не выдерживает никакой критики. Для любого летчика не то что с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с вдесятеро меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 с польской делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта пилота. Но при взлете на исправном самолете никто еще не разбивался никогда.

2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна аналогия с этим же польским случаем в 2010 году: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.

Об адлерской же катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев. На его сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще такой многозначительный пассаж:

«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».

То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».

3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы узнал, какой груз был на борту разбившегося Ту. И неимоверно долгие поиски обломков самолета, не добавившие ровно ничего к информации самописцев – говорят о том, что искали тот самый тайный груз. А вовсе не истину, которая была ясна военным сразу же.

Ну, и еще вопрос: а почему военные во главе с их министром так прячут эту истину? И от кого – от самого Путина или от народа?

Ну, чтобы ее прятали от Путина, я очень сильно сомневаюсь: он не похож на человека, которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа. Значит, эта правда такова, что как-то страшно подрывает престиж наших военных.

То есть либо какой-то подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский самолет то, чего в нем близко не должно было быть. И тогда тень на всю нашу армию, в которой на коне такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.

Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую головку – и тогда тоже стыд и срам: выходит, через смену Сердюкова на Шойгу наша армия не очистилась от генерального бесчинства?

И самое последнее. Помните, когда мы в детстве смотрели фильм «Чапаев», многие из нас кричали в зале: «Чапай, беги!» Так же спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял – не взлетай выше 200-т метров над морем!»

Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило летчику, попавшему в шторм обстоятельств, у него был шанс спасения. А именно: при перегрузе самолета даже не пытаться соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то удалении от аэродрома подняться на такую-то высоту. Нарушить ее к черту, схлопотать за это выговор, пусть даже увольнение – но спасти этим свою жизнь и жизни других. То есть лететь на минимальной высоте, вырабатывая топливо – и когда вес самолета через час-полтора снизится, начинать подъем.

Другое, что опять же напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер, делать разворот не путем стандартного виража с боковым креном, что и свалило самолет в море, а так называемым «блином». То есть одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый в современной авиации маневр.

Да только и этот шанс, который мог бы спасти этот самолет, в дальнейшем плане был бы все равно призрачным и убийственным. Допустим, Волкову удалось бы выкрутиться из гиблой ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий раз ему или его коллеге навесили бы уже не 10, а 15 лишних тонн какого-нибудь «неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения. И трагедия произошла бы все равно – не в этом случае, так в следующем, при сохранении ее причин.

Дай Бог, чтобы в итоге этой катастрофы кто-то кому-то в наших вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях, приведших к неизбежному исходу.

Александр Росляков

Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.

NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Обстоятельства

Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.

По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.

Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Версии

Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:

Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.

Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.

Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.

Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.

Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.

Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.

«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.

Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.

Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.

Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.

Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.

В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.

Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.

Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.

С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.

Параметрический бортовой самописец потерпевшего крушение возле Сочи Ту-154 сохранился в отличном состоянии, а специалисты готовятся к выкладке собранных на дне Черного моря фрагментов воздушного судна. В СМИ, со ссылкой на расшифровку речевого самописца, выдвигаются различные версии причин падения лайнера. Опрошенные «Газетой.Ru» опытные летчики склоняются к версии с нарушением центровки самолета, возможно, из-за неправильного распределения пассажиров в салоне.

Второй бортовой самописец потерпевшего крушение самолета Ту-154 сохранился в отличном состоянии. По крайней мере, так его состояние оценили при первичном осмотре. Об этом сообщил в среду в эфире телеканала «Россия 24» старший инженер комиссии по расследованию катастрофы Дмитрий Попов.

«Состояние по внешнему виду отличное - немножечко повреждена теплоизоляционная и бронезащита. Даже то, что ручки на месте, это первый признак того, что, наверное, если не было воздействия соленой воды, то магнитная лента должна быть в отличном состоянии», - сказал специалист.

Он уточнил, что речь идет о параметрическом самописце, который был установлен в хвостовой части самолета. Этот прибор, как и первый обнаруженный «черный ящик», будет доставлен в ВВС в подмосковных Люберцах.

Кроме того, в ближайшие часы в Сочи планируется начать выкладку фрагментов разбившегося самолета. Для выяснения обстоятельств катастрофы на земле будет очерчен реальный контур Ту-154, для чего уже готовится площадка, - сообщили ТАСС источники в силовых структурах.

Ранее источник агентства сообщил, что всего за время поисковой операции обнаружено более 1,5 тыс. фрагментов и обломков самолета, примерно треть из которых - около 570, уже поднята на поверхность.

- …Скорость 300… (Неразборчиво.)

- (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

- (Неразборчиво.)

Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, с…а, чё за *****!

Высотометр!

Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

- (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

В подлинности этого диалога сомневается руководитель летно-испытательного центра научно-исследовательского Института гражданской авиации, испытатель Ту-154, герой России Рубен Есаян.

«На самолете Ту-154 никто не говорит «забрал шасси» или «забрал стойки».

После взлета на высоте не ниже 10 метров командир дает команду «убрать шасси». Кран шасси находится ближе всех ко второму пилоту. Второй пилот берет этот кран, понимает, тут же срабатывает сигнализация, гаснут табло, что шасси выпущены, а потом загорается надпись, что шасси убраны. Все. Так что все эти диалоги - выдумки каких-то сочинителей», - настаивает Есаян.

По его словам, закрылки на самолете Ту-154 входят в систему управления, а все системы управления самолета имеют двойное, а иногда и тройное резервирование. Если произошел какой-то отказ, то сработают запасные системы. «Отказ - и все выключилось и отрубилось… В авиации так не происходит.

И если пилот якобы крикнул „Командир, закрылки!“ - это не значит, что причина именно в них», - заключил летчик-испытатель.

Опытный пилот Ту-154, пожелавший не называть своего имени, рассказал «Газете.Ru» свою версию того, что могло произойти с самолетом.

По словам специалиста, шасси убираются при взлете самолета на высоте 15-20 метров. В этот момент происходит небольшая перецентровка самолета, которая убирается триммером - компенсирующим устройством. В Ту-154 - это механизм эффекта триммирования (МЭТ), который корректируют затяжку в системе пружин, удерживая штурвальную колонку от отклонений. Для управления МЭТ используются переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых, штурвальная колонка плавно перемещается в заданное пилотом положение.

На высоте 100 м и на скорости приблизительно 400 км/час происходит уборка закрылок, выпускаемых при взлете на 25 градусов. Эту операцию осуществляет бортинженер. Он может прекратить ее в любой момент, особенно в тех случаях, когда уборка закрылок идет не синхронно.

При уборке закрылок пилот ощущает тянущие усилия на штурвале, поскольку уменьшается подъемная сила самолета. Эти усилия тоже парируется триммированием, чтобы самолет «не висел на руках». С увеличением скорости и нарастанием подъемной силы, наоборот, возникают давящие усилия на штурвале, которые снимаются «отдачей триммера от себя».

«Если командир закричал «Закрылки!», то вполне возможно, что на штурвале возникли такие давящие усилия, парировать которые триммированием командир корабля уже не смог», - объясняет летчик.

Как предположил собеседник «Газеты.Ru», возможно в самолете все-таки была нарушена центровка. «Почему это не сказалось при взлете в Чкаловском и посадке в Адлере? Тогда, вполне возможно, всех пассажиров разместили ближе к носу самолета, а уже в Адлере они расселись по своему желанию.

Борттехник просто не стал их будить и пересаживать ближе к носу. Возможно, что этого вполне хватило для создания задней центровки самолета и катастрофических последствий», - объяснил пилот.

Он напомнил, что таким образом разбился Ту-104 с командованием Тихоокеанского флота в 1981 году в Ленинграде.

Тогда, по версии генерал-лейтенанта, заслуженного военного летчика и бывшего командующего ВВС и ПВО Балтийского флота Виктора Сокерина, которую он рассказал в «Независимом военном обозрении», приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал лететь в своем салоне в передней части самолета в одиночку. С десяток человек выставили «в хвост», хотя требовалось сделать все точно наоборот, а потом обратно по местам только после взлета.

Командир экипажа рассчитывал, что сможет с небольшим углом оторвать машину от взлетно-посадочной полосы на скорости больше расчетной с максимальным предельно допустимым отклонением, но покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за критические пределы, и машина потеряла управление.

«Самолет - это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске.

И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками», - писал Сокерин.

Собеседник «Газеты.Ru» знакомый с предварительными результатами расследования отказался говорить о версиях катастрофы, но уточнил, что никакой перегрузки Ту-154, как и тяжелых грузов на его борту в принципе, не было. По его словам, кроме музыкальных инструментов и небольшого количества коробок с гуманитарным грузом, который брала с собой филантроп Елизавета Глинка, в самолете ничего не было.

«Как это всегда было, туда отбирались и попадали лучшие, и я думаю, что так и будет», - сказал министр.

В среду стало известно, что президент России Владимир Путин изменил формат традиционного новогоднего приема в Кремле после крушения Ту-154. «Вы знаете, что произошло у нас, какая трагедия недавно. Поэтому я хочу изменить традиционный прием в честь Нового года, чтобы он носил рабочий характер», - цитирует слова Путина РИА «Новости».

На военно-транспортном самолете Ту-154, который направлялся в Сирию с подмосковного аэродрома Чкаловский и потерпел крушение в Черном море после дозаправки в Адлере утром 25 декабря, на борту находились 92 человека - восемь членов экипажа, восемь пассажиров-военнослужащих, двое федеральных госслужащих Минобороны, 64 артиста Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять журналистов федеральных телеканалов и глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.

Важно: никаких сообщений о том, что диспетчер следивший за радаром, получал сообщения о проблемах на борту не было.

В первые же часы в соцсетах появилась версия о том, что это был теракт, так как самолет с тремя двигателями, прошедший все процедуры диагностики, тем более если это ТУ-154, которым управляют пилоты высшего класса при великолепной погоде сам по себе вдруг не пропадает с радаров. Кому интересно, погуглите по ТУ-154 и посмотрите список инцидентов.

В тоже самое время официальные СМИ стали делать акцент на том, что это всё, что угодно, вплоть до метеорита, но не теракт, на том лишь основании, что спецслужбы не могли этого допустить. То есть - ФСБ не могло "облажаться", потому что ФСБ не может "облажаться".

Позже пришла информация по обломкам, радиус которых явно указывал на то, что самолет разрушен в воздухе, но и тут СМИ быстро списали всё на мощные течения, которые якобы разнесли обломки. Эта версия легко проверяется водолазами, так как способные плавать детали реально могло разнести течением, а вот тяжелые, будь то кресла, двигатели или шасси, в случае разрушения о воду, как пытаются доказать СМИ будут рядом, а в случае теракта будут на приличном удалении друг от друга на дне.

При этом нам сообщают, что пассажиры обнаружены в жилетах, то есть им хватило времени, чтобы командир объявил о том что обнаружена проблема, достать жилеты, развернуть и одеть, будучи в сонном состоянии, ведь из Москвы вылетали ночью. И этого же времени не хватило пилотам, чтобы нажать тумблер и тем самым сообщить о проблема?

Возможно ли такое? Я думаю нет.

Добавление 27 декабря. Версию с жилетами опровергли, большой вопрос откуда она взялась, будучи несостоятельной исходя из официальных данных.

СМИ подхватили новую версию о том, что это был перегруз, но опять же, официально сообщалось, что самолет лишь дозаправили и даже еду на борт не доставляли, откуда перегруз? На борту было 92 человека, самолет рассчитан 180 пассажиров, да и как самолет при той же загрузке пролетел от Москвы до Адлера?

Еще одна версия, которую кто-то вбросил в СМИ - некачественное топливо из-за которого из строя вышли сразу три двигателя. Версия опять же слабая. Я не летчик, но как автомобилист знаю, что если к половине нормального бака долить «ослиной мочи», то полного отказа двигателя не произойдет. Дальность ТУ-154Б-2 при полной загрузке 2780 км. Расстояние от Москвы до Сочи примерно 1300 км, и весьма сомнительно, что в Москве самолет был заправил на половину, это просто не имеет никакого смысла, так могут экономить чартеры, но не военные.

В общем версия с топливом как появилась, так и пропала.

В данный момент приоритетной версией названо попадание посторонних предметов в двигатель. Но надо полагать и от неё откажутся по той простой причине, что двигателей у ТУ-154 три.

Еще одна странность. Официально сообщалось, что изначально планировалась дозаправка в Моздоке, но из-за погодных условий самолет перенаправили в Сочи. Однако, если поднять архив погоды то в Моздоке 25 декабря ночью было ясно, около -11С и практически штиль.

При этом надо учитывать, то при дальности этой модификации ТУ-154 в 2780 км, заявленный маршрут в Сирию через Каспийское море, Иран и Ирак, облетая Грузию и Азербайджан, составляет около 2500 км, что фактически на пределе дальности, в то время как маршрут из Моздока 2100.

Все уперлись в вариант, что при дозаправке бомбу подложить не могли, возможно, но где гарантия что её не подложили в Москве? Так же активно продвигается идея о том, что дозаправка планировалась в Моздоке, а не в Адлере и никто не мог знать, что самолет перенаправят, но был ли смысл его перенаправлять?

Еще интереснее информация пришла от Коммерсанта, дескать нашелся свидетель который видел как самолет ударился хвостом о воду. В 5:30 утра при восходе в 8 часов утра, то есть в полной темноте свидетель видел как самолет в 4-6 км от берега коснулся хвостом воды… И это учитывая что видимость до горизонта около 5 км…

При всех этих странностях, а так же реакции СМИ и официальных лиц, которые с первых часов, еще до обнаружения обломков начали повторять как мантру «это не теракт» и выдумывать на ходу версии которые не выдерживают никакой критики, лично для меня по всем этим данным - это теракт и пока обратное не доказано, другой версии быть не может.