Сверхзвуковой бизнес джет. Авиация россии. Преодоление звукового барьера

Идеи создания сверхзвукового пассажирского самолета для VIP-персон на базе боевой машины высказывались неоднократно. Известный факт из истории: легендарный советский высотный истребитель МиГ-25 разрабатывался для перехвата перспективного американского сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Американцы от своей «Валькирии» быстро отказались, и «МиГ» остался практически не у дел. В поисках новых применений советские конструкторы пытались даже приспособить самолет под сверхскоростной бизнес-джет для руководства страны. Однако, оценив возраст и физические кондиции большинства членов Политбюро ЦК КПСС, руководители авиапрома оставили эту мысль.

И далеко, и быстро!

Позже как в нашей стране, так и за ее пределами предлагали построить сверхзвуковой деловой самолет на базе не только Ту-160, но даже менее совершенного Ту-22. Долгое время все это не воспринималось всерьез, но наконец российские конструкторы призадумались, решили рискнуть и даже получили под это финансирование. Так начались работы над Ту-164. Главными проблемами стали скорость и дальность.

Выкатка нового Ту-160М1+ (на фото) широко освещалась средствами массовой информации, и облик его уже хорошо известен. Чего не скажешь о Ту-164.

Легендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим — дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.

Оригинальное решение

«Особенность стоявшей перед нами задачи, — рассказывает сотрудник КБ Иван Затеев, — состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки переработать Ту-160 в гражданскую версию без кардинального изменения конструкции. Иначе пришлось бы создавать что-то новое с нуля, что потребовало бы совершенно других затрат. Как вы знаете, закабинное пространство самолета не представляет собой единый объем. Под пассажирские салоны мы использовали два бывших отсека для бомб и ракет (задача их герметизации нами успешно решена), физически разделенные титановым центропланом и механикой управления геометрией крыла. Таким образом, в полете сообщения между салонами не будет. Можем ли мы считать это недостатком? Ведь ни у одного бизнес-джета такого нет. Так пусть это будет нашей фишкой, нашим преимуществом! Например, если в полет отправляется серьезная государственная или деловая делегация, то передний салон может быть оборудован под нужды VIP-персон, задний будет больше похож на офис и там расположится штат помощников и референтов. Общаться в полете с руководством они смогут по видеосвязи. Другой вариант. Уже сейчас велик интерес к Ту-164 со стороны представителей состоятельных семей из нефтедобывающих стран Персидского залива. Однако в этих странах распространены консервативные традиции, в частности разделение в пространстве жилищ женской и мужской половин семьи. Вот и в полете один из салонов будет отдан мужской части путешествующей семьи, другой — женской. Общение полов также придется ограничить видеоконференциями».

Новинки российского авиапрома находятся под пристальным вниманием руководства страны. Будет ли Ту-164 поднимать в небо первых лиц государства?

Революция в безопасности пассажира

Если интерес к самолету со стороны крупных компаний и VIP-персон будет нарастать, на рынке помимо базовой модификации планируется предложить вариант Ту-164ББ (расшифровывается как «бескомпромиссная безопасность»). Отличие от «базы» будет заключаться в том, что впервые в истории гражданский самолет может быть оснащен спасательными катапультными креслами для пассажиров. Однако, поскольку речь идет не о военных пилотах, комфорт для которых не является приоритетом, а о людях, привыкших к роскоши, для Ту-164ББ предусмотрены специальные катапультные кресла-трансформеры. В обычных условиях они ничем не отличаются от мягкого кожаного кресла, но при возникновении экстренной ситуации в течение двух секунд из кресла выдвигаются устройства, пристегивающие парашют и жестко фиксирующие туловище и конечности. После чего происходит катапультирование. Сейчас такие кресла разрабатывает один из стартапов в Люксембурге, но в КБ рассчитывают, что аналогичные конструкции будут созданы и в РФ. Разумеется, покупателям Ту-164ББ придется пройти специальную подготовку, включающую тестовое катапультирование. Тренировки будут проходить на базе Центра подготовки космонавтов, правда, предположительная стоимость обучения составит 1 млн долларов. «Но у наших будущих заказчиков с этой суммой проблем возникнуть не должно», — считает Иван Затеев.

Лазер против грохота

Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 — ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, — говорит Иван Затеев. — Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне — это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры. Все-таки безопасность пассажиров важнее…»

В силу специфики конструкции базовой модели вход в салоны осуществляется не сбоку, а по специальным трапам, опускаемым из днища самолета.

Есть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.

В российское авиаконструкторское бюро «Туполев» обращаются бизнесмены с просьбой переделать знаменитые сверхзвуковые бомбардировщики в бизнес-джеты. Теоретически знаменитая компания вполне могла бы создать подобные лайнеры, однако она должна будет решить целый ряд проблем, причем не только технических.

Компания «Туполев» может создать сверхзвуковой гражданский бизнес-джет на 20–25 пассажиров. «Думаю, в ближайшее время реально можно сделать только административный самолет на сверхзвуке. Он был бы небольшой размерности, но с большой дальностью полета, и перевозил бы 20–25 бизнесменов за пару часов на несколько тысяч километров. Создание вот такого самолета – это реально. Возможности для этого существуют, но нужен заказчик», – сказал ТАСС заместитель гендиректора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов.

По его словам, «если найдется группа бизнесменов, готовая вложиться в административный самолет на сверхзвуке, а это очень серьезные деньги, то такую машину можно было бы построить».

Он рассказал, что, скорее всего, сверхзвуковой самолет будет работать на жидком водороде, так как у него выше теплотворная способность, чем у керосина.

Ранее Солозобов говорил, что богатые иностранцы регулярно обращаются в компанию «Туполев» с просьбами сделать личный пассажирский сверхзвуковой самолет из российских бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Но в компании отказываются разрабатывать такой лайнер, поскольку гораздо дешевле заново сделать его без использования технологий, которые использовались при создании ракетоносцев. К тому же, в Ту-160 есть секретные технологии.

Технически «Туполев» действительно способен создать сверхзвуковой гражданский самолет, который мог бы преодолевать 5–6 тыс. км всего за два–три часа без промежуточных посадок. Более того, такой самолет «Туполев» создал еще в 70-х годах –Ту-144. Этот лайнер стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для коммерческих перевозок пассажиров. В то же время появился и британско-французский сверхзвуковой самолет «Конкорд». Причем российский Ту-144 совершил свой первый полет на два месяца раньше «Конкорда».

В то время многие предрекали конец эры дозвуковых гражданских самолетов, полагая, что все авиакомпании бросятся покупать сверхзвуковые самолеты. Однако рынок распорядился по-другому. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась.

Собственно,

есть две главные проблемы, которые надо решить, чтобы в гражданской авиации прижились сверхзвуковые лайнеры. Это уровень шума (безопасность) и экономическая целесообразность.

«Если бы удалось сделать так, чтобы уровень шума при сверхзвуке незначительно превышал уровень шума традиционных лайнеров, то это стало бы большим преимуществом для подобного рода проектов», – говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Пока же, по его словам, единственная схема, при которой сегодня можно обойти запрет, – это переходить на сверхзвук лишь при полете над морями и океанами, где таких ограничений нет. Для трансатлантических полетов такой вариант вполне актуален, но для полетов из Европы в Азию и обратно, естественно, нет.

Именно поэтому сегодня в мире все работы, которые ведутся в направлении создания сверхзвукового гражданского самолета, направлены в первую очередь на снижение уровня шума и уменьшение количества ударных волн. Например, в прошлом году корпорация Lockheed Martin объявила о намерении объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА с целью создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров. Известно, что НАСА работает на экспериментальным сверхзвуковым двигателем, который способен производить меньший уровень звука и предотвращать воздействие звуковых волн на самолет. Первые испытания запланированы на 2020 год.

С другой стороны, необходимо решить задачу с экономичностью. Полеты на сверхзвуковых самолетах Ту-144 и «Конкорд» оказались очень дорогими из-за огромного расхода топлива. Желающих переплачивать за скорость полета в три–четыре раза оказалось не так много. Низкий спрос на такие дорогостоящие услуги вкупе с ограничениями по направлениям полета (по сути, имеет смысл летать только в США) делает эти самолеты еще и долго окупаемыми для авиакомпаний.

Проблему с экономичностью в «Туполеве», судя по всему, хотят решить благодаря использованию в качестве топлива не традиционного авиакеросина, а сжиженного водорода. «Создание летательного аппарата на сжиженном водороде в виде топлива сейчас уже отработано в технологическом плане, но не отработано в плане сертификационных требований», – говорит Олег Пантелеев. Но речь идет о дозвуковых самолетах, об использовании водородного топлива в турбореактивных двигателях. «Что касается сверхзвукового самолета на водородном топливе, то сегодня пока даже нет силовой установки для такого топлива. Поэтому проблем здесь еще больше. При сегодняшнем уровне развития науки и техники говорить о гиперзвуковом самолете на водородном топливе для перевозки пассажиров как о реальности пока не приходится», – говорит эксперт. Создание двигателя – это самое сложное при разработке и строительстве нового самолета.

И в целом на создание такого самолета могут потребоваться инвестиции, кратно превосходящие разработку нового дозвукового лайнера. Создание МС-21, например, стоило 100 млрд рублей. Разве что «Туполев» говорит об идее создать самолет небольшой размерности – на 25 пассажиров, и это может несколько удешевить процесс его создания. Но в целом потребуется создать ряд компонентов и элементов конструкции фактически с нуля, поэтому такой проект будет стоить в любом случае огромные средства.

Но нужны ли российским олигархам такие самолеты и готовы ли они вложить десятки, а может, и сотни миллиардов в создание такого чуда?

«Сам по себе рынок бизнес-джетов является живым, высококонкурентным. Те модели, которые имеют большую крейсерскую скорость, пользуются спросом и продаются с некоторой премией по отношению к конкурентам с меньшей скоростью», – рассказывает Олег Пантелеев.

Однако желающих ввязаться в этот проект может не найтись. «Международные инвесторы в проекты компаний, входящих в ОАК, в условиях санкций вкладываться не будут. Иллюзий здесь быть не должно. А российским инвесторам потянуть такой проект будет очень сложно. Думаю, у них сейчас совершенно другие интересы и приоритеты», – считает Пантелеев.

Однако первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский более оптимистичен: «КБ правильно рассказало о своих возможностях. И после такого заявления могут возникнуть интересанты, причем не только российские, но и китайские».

И хотя заявленный проект скорее эксклюзивный, чем массовый, перспективы для его развития все же имеются. «Со времени Ту-144 прошло уже 40 лет, за это время вырос и спрос на быстрые перемещения, и технологии шагнули вперед. К тому же американцы уже наступают нам на пятки», – говорит Андриевский.

Американская авиакомпания Spike Aerospace уже несколько лет работает над созданием сверхзвукового реактивного бизнес-джета, способного перевозить до 22 пассажиров (со скоростью 1900 км/ч). И буквально в сентябре компания объявила, что скоро проведет летные испытания такого самолета S-512 Quiet Supersonic Jet. Впрочем, это пока будет испытательный прототип-беспилотник. Второй, более крупный испытательный прототип полетит в середине 2018 года, а сам самолет S-512 планируют испытать только в 2021 году. Самое главное, в Spike Aerospace уверяют, что двигатель S-512 будет генерировать уровень шума на земле на уровне всего 75 дБА. Впрочем, пока вокруг этого проекта больше слухов, чем реальных успехов. Технических деталей еще никто не видел.

Обращаются бизнесмены с просьбой переделать знаменитые сверхзвуковые бомбардировщики в бизнес-джеты. Теоретически знаменитая компания вполне могла бы создать подобные лайнеры, однако она должна будет решить целый ряд проблем, причем не только технических. Компания «Туполев» может создать сверхзвуковой гражданский бизнес-джет на 20–25 пассажиров. «Думаю, в ближайшее время реально можно сделать только административный самолет на сверхзвуке. Он был бы небольшой размерности, но с большой дальностью полета, и перевозил бы 20–25 бизнесменов за пару часов на несколько тысяч километров. Создание вот такого самолета - это реально. Возможности для этого существуют, но нужен заказчик», - сказал ТАСС заместитель гендиректора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов. По его словам, «если найдется группа бизнесменов, готовая вложиться в административный самолет на сверхзвуке, а это очень серьезные деньги, то такую машину можно было бы построить». Он рассказал, что, скорее всего, сверхзвуковой самолет будет работать на жидком водороде, так как у него выше теплотворная способность, чем у керосина. Ранее Солозобов говорил, что богатые иностранцы регулярно обращаются в компанию «Туполев» с просьбами сделать личный пассажирский сверхзвуковой самолет из российских бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Но в компании отказываются разрабатывать такой лайнер, поскольку гораздо дешевле заново сделать его без использования технологий, которые использовались при создании ракетоносцев. К тому же, в Ту-160 есть секретные технологии. Технически «Туполев» действительно способен создать сверхзвуковой гражданский самолет, который мог бы преодолевать 5–6 тыс. км всего за два–три часа без промежуточных посадок. Более того, такой самолет «Туполев» создал еще в 70-х годах –Ту-144. Этот лайнер стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для коммерческих перевозок пассажиров. В то же время появился и британско-французский сверхзвуковой самолет «Конкорд». Причем российский Ту-144 совершил свой первый полет на два месяца раньше «Конкорда». В то время многие предрекали конец эры дозвуковых гражданских самолетов, полагая, что все авиакомпании бросятся покупать сверхзвуковые самолеты. Однако рынок распорядился по-другому. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась. Собственно,

есть две главные проблемы, которые надо решить, чтобы в гражданской авиации прижились сверхзвуковые лайнеры. Это уровень шума (безопасность) и экономическая целесообразность.

При полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. Иными словами, сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. В итоге полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. «Если бы удалось сделать так, чтобы уровень шума при сверхзвуке незначительно превышал уровень шума традиционных лайнеров, то это стало бы большим преимуществом для подобного рода проектов», - говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев . Пока же, по его словам, единственная схема, при которой сегодня можно обойти запрет, - это переходить на сверхзвук лишь при полете над морями и океанами, где таких ограничений нет. Для трансатлантических полетов такой вариант вполне актуален, но для полетов из Европы в Азию и обратно, естественно, нет. Именно поэтому сегодня в мире все работы, которые ведутся в направлении создания сверхзвукового гражданского самолета, направлены в первую очередь на снижение уровня шума и уменьшение количества ударных волн. Например, в прошлом году корпорация Lockheed Martin объявила о намерении объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА с целью создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров. Известно, что НАСА работает на экспериментальным сверхзвуковым двигателем, который способен производить меньший уровень звука и предотвращать воздействие звуковых волн на самолет. Первые испытания запланированы на 2020 год. С другой стороны, необходимо решить задачу с экономичностью. Полеты на сверхзвуковых самолетах Ту-144 и «Конкорд» оказались очень дорогими из-за огромного расхода топлива. Желающих переплачивать за скорость полета в три–четыре раза оказалось не так много. Низкий спрос на такие дорогостоящие услуги вкупе с ограничениями по направлениям полета (по сути, имеет смысл летать только в США) делает эти самолеты еще и долго окупаемыми для авиакомпаний. Проблему с экономичностью в «Туполеве», судя по всему, хотят решить благодаря использованию в качестве топлива не традиционного авиакеросина, а сжиженного водорода. «Создание летательного аппарата на сжиженном водороде в виде топлива сейчас уже отработано в технологическом плане, но не отработано в плане сертификационных требований», - говорит Олег Пантелеев. Но речь идет о дозвуковых самолетах, об использовании водородного топлива в турбореактивных двигателях. «Что касается сверхзвукового самолета на водородном топливе, то сегодня пока даже нет силовой установки для такого топлива. Поэтому проблем здесь еще больше. При сегодняшнем уровне развития науки и техники говорить о гиперзвуковом самолете на водородном топливе для перевозки пассажиров как о реальности пока не приходится», - говорит эксперт. Создание двигателя - это самое сложное при разработке и строительстве нового самолета. И в целом на создание такого самолета могут потребоваться инвестиции, кратно превосходящие разработку нового дозвукового лайнера. Создание МС-21, например, стоило 100 млрд рублей. Разве что «Туполев» говорит об идее создать самолет небольшой размерности - на 25 пассажиров, и это может несколько удешевить процесс его создания. Но в целом потребуется создать ряд компонентов и элементов конструкции фактически с нуля, поэтому такой проект будет стоить в любом случае огромные средства. Но нужны ли российским олигархам такие самолеты и готовы ли они вложить десятки, а может, и сотни миллиардов в создание такого чуда? «Сам по себе рынок бизнес-джетов является живым, высококонкурентным. Те модели, которые имеют большую крейсерскую скорость, пользуются спросом и продаются с некоторой премией по отношению к конкурентам с меньшей скоростью», - рассказывает Олег Пантелеев. Однако желающих ввязаться в этот проект может не найтись. «Международные инвесторы в проекты компаний, входящих в ОАК , в условиях санкций вкладываться не будут. Иллюзий здесь быть не должно. А российским инвесторам потянуть такой проект будет очень сложно. Думаю, у них сейчас совершенно другие интересы и приоритеты», - считает Пантелеев. Однако первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский более оптимистичен: «КБ правильно рассказало о своих возможностях. И после такого заявления могут возникнуть интересанты, причем не только российские, но и китайские». И хотя заявленный проект скорее эксклюзивный, чем массовый, перспективы для его развития все же имеются. «Со времени Ту-144 прошло уже 40 лет, за это время вырос и спрос на быстрые перемещения, и технологии шагнули вперед. К тому же американцы уже наступают нам на пятки», - говорит Андриевский. Американская авиакомпания Spike Aerospace уже несколько лет работает над созданием сверхзвукового реактивного бизнес-джета, способного перевозить до 22 пассажиров (со скоростью 1900 км/ч). И буквально в сентябре компания объявила, что скоро проведет летные испытания такого самолета S-512 Quiet Supersonic Jet. Впрочем, это пока будет испытательный прототип-беспилотник. Второй, более крупный испытательный прототип полетит в середине 2018 года, а сам самолет S-512 планируют испытать только в 2021 году. Самое главное, в Spike Aerospace уверяют, что двигатель S-512 будет генерировать уровень шума на земле на уровне всего 75 дБА. Впрочем, пока вокруг этого проекта больше слухов, чем реальных успехов. Технических деталей еще никто не видел.

Сверхзвуковой пассажирский July 14th, 2015

После того, как канули в лету «Конкорды» и Ту-144 на поле сверхзвуковой авиации никого не осталось. Непонятно, то ли не нужны такие самолеты (нерентабельны), то ли наша цивилизация еще не достигла такого технического совершенства и надежности в этом направлении.

Постепенно начинают появляться небольшие частные проекты.

Американская компания «Aerion Corporation» из небольшого городка Рено, штат Невада, начала принимать заказы на создание частного сверхзвукового самолета «AS2 Aerion», который создается при поддержке компании Airbus

Не понятно еще что из этого получится, но вот подробности …

Производитель заявляет, что его запатентованная технология ламинарного потока, снижает аэродинамическое сопротивление над крыльями до 80%, что позволяет силовой установке на три двигателя, преодолевать расстояния достаточно быстро. Например, из Парижа в Вашингтон, самолет долетит всего за три часа, а из Сингапура в Сан-Франциско, буквально за шесть часов. Сверхзвуковые полеты над территорией США запрещены, но это не касается полетов над океаном. Корпус самолета изголовлен в основном из углепластика и по шву «сшит» титановым сплавом. Без дозаправки, самолет сможет пролететь до 5400 миль. Выпуск первого самолета планируется на 2021-й год.

Какие проекты сверхзвуковых самолетов не нашли свое воплощение в реальности? Ну вот например из самых серьезных:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ , С-21 ) - проект сверхзвукового пассажирского самолёта бизнес-класса, разрабатываемого ОКБ Сухого. В поисках финансирования ОАО Сухой сотрудничала по данному проекту с компаниями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а также рядом китайских компаний.

Разработка С-21 и его более крупной модификации С-51 была начата в 1981 году по инициативе главного конструктора ОКБ Сухого на тот момент Михаила Петровича Симонова. Проект возглавил заместитель главного конструктора Михаил Асланович Погосян.

Анализ коммерческой эксплуатации самолётов Ту-144 и Конкорд показал, что с ростом цен на авиатопливо сверхзвуковые самолёты не могут конкурировать с более экономичными дозвуковыми лайнерами в сегменте массовых перевозок. Количество пассажиров, готовых существенно переплачивать за скорость движения, невелико и определяется, в основном, представителями крупного бизнеса и высшими чиновниками. При этом приоритетными маршрутами движения являются авиалинии, соединяющие мировые столицы. Это определило концепцию самолёта, как предназначенного для перевозки 8-10 пассажиров на дальность 7-10 тысяч километров (для обеспечения беспосадочного перелёта между городами на одном континенте и с одной дозаправкой при полёте из любой в любую столицу мира). Важным также стало уменьшение длины пробега, чтобы самолёт могли принимать все международные аэропорты мира.

В ходе работы над самолётом прорабатывались различные варианты компоновки - с 2, 3 или 4 двигателями. Развал Советского Союза привёл к прекращению финансирования программы со стороны государства. ОКБ Сухого начало поиск независимых инвесторов на проект. В частности, в начале 1990-х работы велись в сотрудничестве с американской компанией Gulfstream Aerospace - при этом прорабатывался вариант с 2-мя английскими двигателями, получивший обозначение S-21G. Однако в 1992 году американская сторона вышла из проекта, опасаясь неподъёмных расходов. Проект был приостановлен.

В 1993 году инвесторы на проект были найдены в России и проект был возобновлён. Полученные от инвесторов 25 миллионов долларов США позволили достичь стадии завершения проектирования. Были проведены наземные испытания двигателей, а также испытания моделей самолёта в аэродинамических трубах.

В 1999 году проект самолёта был представлен на авиасалоне Ле-Бурже, тогда же Михаил Петрович Симонов заявил, что для завершения всех работ по самолёту и начала выпуска серийных лайнеров потребуется ещё около 1 миллиарда долларов. При своевременном и полном финансировании самолёт мог впервые подняться в воздух в 2002 году, а стоимость единицы составила бы около 50 миллионов долларов. Рассматривалась возможность продолжения совместной работы над проектом с французской компанией Dassault Aviation, однако контракт не состоялся.

В 2000 году ОКБ Сухого пробовало найти инвесторов на данный проект в Китае.

В настоящее время инвестиции для завершения разработки и создания самолётов не найдены. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы» упоминания о самолёте отсутствуют

ZEHST (сокращение от Zero Emission HyperSonic Transport - англ. Высокоскоростной транспорт с нулевым уровнем выбросов ) - проект сверхзвукового-гиперзвукового пассажирскогоавиалайнера, реализуемый под руководством европейского авиакосмического агентства EADS.

Впервые проект был представлен 18 июня 2011 года на авиасалоне в Ле Бурже. По проекту предполагается, что самолёт будет вмещать 50-100 пассажиров и развивать скорость до 5029 км/ч. Высота полёта должна составить до 32 км.

Реактивная система самолёта будет состоять из двух турбореактивных двигателей, применяющихся на участке взлёта и разгона до 0,8М, затем ракетные разгонные блоки разгонят самолёт до 2,5М, после чего два расположенных под крыльями прямоточных двигателя доведут скорость до 4М.

Ту-444 - проект российского сверхзвукового пассажирского самолёта деловой авиации разработки ОАО «Туполев». Пришёл на смену проекту Ту-344 и конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют

Проектировка Ту-444 началась в начале 2000-х годов, в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке предшествовали просчет наиболее выгодных технических характеристик для самолета такого класса. Так, было установлено, что дальности в 7500 километров хватает для покрытия основных деловых центров мира, а оптимальной является длина разбега в 1800 метров. Потенциальный рынок оценивался в 400-700 самолетов, первый полет по плану должен был состояться в 2015

Тем не менее, несмотря на применение в проекте старых разработок ряда ОКБ, в том числе непосредственно Туполева(например, Ту-144, предполагалось использовать двигатели АЛ-Ф-31), выяснилась потребность в ряде технических инноваций, которые оказались невозможны без существенных финансовых инвестиций, которые привлечь не удалось. Несмотря на проработку к 2008 году эскизного проекта, проект «заглох».

Ну и еще немного авиационной тематики для вас: давайте вспомним , а вот такой . А вы знаете, что существует и вот так летали . Вот еще и необычный Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Sukhoi Supersonic Business Jet – проект сверхзвукового пассажирского самолета, относящегося к бизнес-классу, который был разработан ОКБ Сухого. По данному проекту ОАО «Сухой» сотрудничало с компаниями Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace и с многими китайскими фирмами. Сегодня дальнейшая судьба SSBJ С-21, как и Ту-444, пока остается неясной.

В 1981 году началась разработка С-21 и С-51 по инициативе конструктора Михаила Петровича Симонова. Данный проект возглавил Михаил Асланович Погосян, заместитель главного конструктора.

Анализ коммерческой эксплуатации «Конкорда» и Ту-144 показал, что с увеличением цены на топливо сверхзвуковые самолеты будут не способны конкурировать в сегменте массовых перевозок с более экономичными дозвуковыми лайнерами. Число пассажиров, которые готовы переплачивать за скорость движения, незначительное и определяется, как правило, высшими чиновниками и представителями крупного бизнеса. При этом приоритетными маршрутами выступают авиалинии, которые соединяют мировые столицы. Это, собственно, и определило концепцию самолета, предназначенного для перевозки восьми-десяти пассажиров на расстояние семь-десять тысяч километров (беспосадочный перелет между городами, находящимися на одном контингенте и с одной дозаправкой во время полета в любую столицу мира). Не менее важным является уменьшение длины пробега с той целью, чтобы самолет могли принимать аэропорты мира.

Во время работы над самолетом анализировались разные варианты компоновки: с двумя, тремя или четырьмя двигателями. Развал СССР стал причиной прекращения финансирования программы. ОКБ Сухого занялось поиском независимых инвесторов. В начале 1990-х годов работы велись вместе с известной компанией Gulfstream Aerospace. Совместно прорабатывался вариант с двумя английскими двигателями, которые получили обозначение S-21G. Но в 1992 году американская компания отказалась от финансирования проекта, предполагая, что расходы в будущем станут неподъемными. В результате проект пришлось приостановить.

Однако очень скоро, в 1993 году, были найдены российские инвесторы, после чего проект возобновили. 25 млн долларов, полученных от инвесторов, позволили завершить проектирование. Специалисты провели испытания моделей воздушного судна в аэродинамических турбинах, а также наземные испытания двигателей.

В 1999 году самолет был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Там же М.П. Симонов заявил, что для начала выпуска серийных лайнеров (а также завершения всех работ по самолету) потребуется около 1 млрд долларов. При полном и своевременном финансировании самолет сможет подняться в воздух в 2002 году, а цена одной модели составляла бы около 50 млн долларов. Тогда рассматривалась возможность продолжения работы над проектом с компанией Dassault Aviation, но контракт сорвался.

ОКБ Сухого в 2000 году пыталось найти инвесторов на этот проект в Китае.

На сегодняшний день инвестиции для завершения создания самолетов так и не были найдены. Даже в госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», которая была принята в конце 2012 года, упоминания о самолете SSBJ полностью отсутствуют.